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天橋立駅から北近畿タンゴ鉄道宮津線で西へ２駅目の野田川駅。 かつてこの野田川駅（当時は丹後山田駅）から小さなローカル私鉄が伸びていた。 その私鉄の名は加悦鉄道（全長５．７ｋｍ）。 １９２６年（大正１５年）に開通し、１９８５年（昭和６０年）に廃止された。 この加悦鉄道は明治・大正時代の蒸気機関車や客車など、珍しい車両がある路線として有名だった。 終点の加悦駅構内には、廃車になった車両を展示する「加悦SL広場」があった。 加悦鉄道廃線後は貨物線の鉱山駅跡に加悦SL広場が移転し、現在も珍しい車両を見ることができる。 ただ難点は公共交通機関では行き難いこと。 近くを通る路線バスの本数が少ないらしいのだ。 とにかく時刻を調べねばとバスのホームページを見ると、この路線の始発は野田川駅ではなく、天橋立ケーブルカー府中駅近くの「傘松ケーブル下」。 なんだ、天橋立で時間調整して加悦に行けばいいんだな。  傘松ケーブル下から与謝行きに乗って５０分、鉱山口で下車。  バスの車内からも左手に鉄道車両がチラリと見えていた。 そこに向かって歩き出す。  ここが加悦SL広場。 右側の建物は加悦駅の駅舎を復元したもの。 左側の車両は元・国鉄キハ１０形ディーゼルカー。  入場料３００円を支払い、改札口から駅構内へ！  ホームに展示されていたのは明治時代の客車、ハ４９９５。 １８９３年（明治２６年）、鉄道省新橋工場で製造された。 １９２８年（昭和３年）、加悦鉄道に入線。 その当時は新製時のままであったのが、１９３５年（昭和１０年）に車体を新しいものに載せ替え、古い車体は倉庫として使われることに。  時が流れ１９７０年（昭和４５年）、倉庫だった車体が再び復活。 明治時代の「マッチ箱客車」が再現した。 この客車の特徴は車内に通路がないこと。 車体幅いっぱいに座席が設置され、その座席ごとに外開きの扉が付く。 日本で最初に開通した鉄道で使用した客車のスタイルだ。 そんな貴重な客車の車内へ自由に入れることも驚き。  ハ４９９５客車の前に連結されているのは２号蒸気機関車。 １８７３年（明治６年）イギリスのロバート・スティーブンソン社製。 翌年開通した関西初の鉄道である大阪〜神戸で運転を開始した（番号不明）。 １８７６年（明治９年）に１２号と番号が変わり、１８８５年（明治１８年）頃に新橋〜横浜の鉄道に転属（東海道本線全通はその４年後）。 １９１５年（大正４年）、鉄道院から島根県の簸上鉄道（現在のＪＲ木次線）に払い下げられ２号と改番し、後の加悦鉄道開通時にそのままの番号で譲渡されてきた。  「陸蒸気（おかじょうき）」なんて呼ばれていた時代の貴重な蒸気機関車。 国の重要文化財にも指定されている。 こんな蒸気機関車の機関室に入れてしまうのもスゴイ。  ホームの反対側にある客車は修復作業中のハブ３。 この客車はなんとドイツからの輸入客車。 １８８９年（明治２２年）製で、九州鉄道（現在のＪＲ鹿児島本線など）が輸入した。 １９０７年（明治４０年）に国有化され、１９２２年（大正１１年）に三重県の伊賀鉄道に払い下げられたのを１９２７年（昭和２年）に加悦鉄道が譲り受けた。 貴重な明治時代の輸入客車ということで、大阪万博でも展示されたそうだ。  ハブ３客車の前は、１９２３年（大正１２年）製の１２６１号蒸気機関車。 簸上鉄道が発注した機関車で、１９３４年（昭和９年）に国有化、１９４３年（昭和１８年）、加悦鉄道が譲り受けた。  こちらは１０３号蒸気機関車。 １９１５年（大正４年）、山口県の長門鉄道の１０１号として製造された。 １９４２年（昭和１７年）、下関の路面電車を走らせていた山陽電気軌道に統合され、１９４７年（昭和２２年）、東洋レーヨン（東レ）滋賀工場から入換用となり、１９６４年（昭和３９年）に廃車。 その後は宝塚ファミリーランドで展示され、２００３年（平成１５年）に同所が閉園されるたために加悦へやってきた。  並んで展示される大型の蒸気機関車。 当時の加悦町が国鉄から展示用として借用したそうだ。 右がＣ５７形１８９号機、左はＣ５８形３８０号機。 共に１９４６年（昭和２１年）製の旅客用蒸気機関車だ。  さて、蒸気機関車を運転するには石炭をカマに投入して燃やさなければならない。 しかしこれが大変難しいらしい。 ただやみくもに石炭を入れれば良いという訳ではなく、カマの中で均一に火が燃えるようにしなければいけないそうだ。 その石炭投入の練習に使われたのがコレ。 実物と大きさが揃えられたこの台で、将来の機関士を目指した見習いさんが練習に励んだのだろう。  まだまだ貴重な車両が展示されています。 →続きはコチラ |
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